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【航空学校】|我国世界级机场群聚类分析与精准施策研究
世界级机场群本质上是一种经济集聚现象，是国家发展的战略性资源。《新时代民航强国建设行动纲要》明确提出，着力推动京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群建设。众所周知，世界级机场群既不是“一群机场”，也不是“机场一群”，而是有机组合的机场网络体系，是机场业一种新型生产组织形式，是综合国力和国际竞争力的表征之一。目前，我国民航业尚未对世界级机场群的组成机场提出量化分类标准，这导致机场群的部分组成机场对这种新型生产组织方式认识不深，对自身功能属性、地位作用、发展阶段和责任担当，或有“一亩三分地”思维，或有“过小日子”思想，还有的表现出“心有余而力不足”，很大程度上影响了世界级机场群建设进程。本文旨在抛砖引玉，试图引起行业内外专家的关注和讨论，共同呼吁加快出台促进世界级机场群更加精准的发展政策。
我国综合机场体系的分类标准和功能属性界定
早期，民航运输机场分为干线机场和支线机场。后来，随着航空枢纽概念的引入，又逐渐出现了枢纽机场的分类。在很长一段时间里，全国机场大致分为枢纽机场、干线机场和支线机场。当前，我国已经成为全球第二大航空运输系统，枢纽机场在全球扮演着越来越重要的角色，根据其功能属性，又细分为国际性枢纽、区域性枢纽、地区性枢纽等。
民航局《民用运输机场建设“十三五”规划》明确提出，构建由大型枢纽、中型枢纽、小型枢纽、非枢纽运输机场和通用机场组成的布局合理、层次分明、功能完善、服务广泛的国家综合机场体系。该《规划》具体界定了国家综合机场体系分类框架，通过提出我国机场的量化分类标准及其功能属性（详见表1），对进一步明确我国运输机场的分类，为世界级机场群的各个组成机场的聚类分析提供了借鉴指引和“法定”遵循。
表1 国家综合机场体系对运输机场分类表
这种分类方法的科学性主要表现为，一是蕴含量变和质变的辩证关系原理。当机场的吞吐量发展到一定量级，其地位作用、功能属性、责任担当以及运营管理模式必将发生较大变化；二是体现与时俱进的发展观。由于机场业高速发展，2010年进入全国前十位只需要1500万人次，到2019年则需要4000万人次，而1500万人次的机场只能排名第27位。因此比率比绝对值更为科学；三是定位属性一目了然。过去在机场定位问题上，各方经常争得“面红耳赤”，当然这都是为了发展，无可厚非，但确实也耗费了很多精力。还有的机场争得了较高定位，也写到了文件上，现实中却迟迟难以实现。该量化分类标准出台，上述问题迎刃而解。四是便于分类施策、精准施策。不同层级的机场，面临的问题不尽相同，因此分类施策如同“点穴”，发力更加精准，能够达到“靶向治疗”的效果。
同时我们也看到，美国对机场体系同样采取该分类方法（详见表2），进而采取分类施策的方针。
表2 美国联邦航空局（FAA）对运输机场分类表
我国世界级机场群组成机场的聚类分析
2020年3月，民航局发布《2019年民航机场生产统计公报》，但由于国际机场协会发布数据较晚，为便于与全球机场进行对比分析，本文取2018年相关数据，但不影响分析结论。2018年，全国机场旅客吞吐量为12.65亿人次、国际旅客吞吐量为1.26亿人次。由于粤港澳大湾区机场群包含香港、澳门机场，因此本文对数据稍加处理，将香港、澳门机场旅客吞吐量和国际旅客吞吐量数据计入。根据民航局《民用运输机场建设“十三五”规划》国家综合机场体系分类标准，京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等世界级机场群组成机场的具体分类和功能属性见表3。
表3 我国世界级机场群组成机场具体分类和功能属性表一览表
*国际旅客吞吐量占比 数据来源：中国民用航空局、国际机场协会
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素材来源/民航资源网
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